● 与广汽密谈3个月

    “广汽是个不错的合作伙伴，”一位接近广汽和菲亚特的人士表示，“虽然产销规模还略逊于一汽和上汽，但盈利能力非常出色。此外，广汽目前的产品架构中缺乏可扩大市场份额的紧凑型车，这与一汽、上汽、东风等所有大集团，以及奇瑞都存在差异。菲亚特的BRAVO（博悦）、LINEA（领雅）对众多企业来说，将对自身产品形成冲击，而在广汽成了互补。”

    或许，菲亚特在发动机、排放控制等核心零部件的技术优势，还将对正致力打造自主品牌的广汽有所助益。“双方也在探讨代工的可能”，消息人士透露。

    事实上，菲亚特与广汽的接触已有3个月上下，但显然谈判进程还不足以让任何一方披露此事。在记者求证时双方都表示并不知情。“我本人还没有听到这个消息”，刚刚升任广汽集团股份有限公司副总经理的冯兴亚称，菲亚特集团的中国代表处亦持同样口吻。

    在主导谈判的菲亚特集团汽车股份公司南京代表处内部，意大利人是绝对的核心，几乎没有中方雇员能够参与谈判。首席代表PAOLO ARPELLINO对消息披露的控制，使业内人士只能对其合作的细节进行推测，“可以排除广汽集团使用广州本田或广州丰田生产线的可能，而广汽自主品牌生产基地去年11月才开始奠基，菲亚特很难实现2009年投产Linea（领雅）的计划”。

● 仍未放弃奇瑞

    对PAOLO ARPELLINO来说，菲亚特的中国业务有着一个时间表，“将阿尔法罗密欧引入中国，将菲亚特实现国产，在实现这个目标的过程中需要进行各种尝试”，PAOLO说。

    显然，意大利人对阿尔法罗密欧和菲亚特品牌有着完全不同的引进策略，他们没打算那么快将前者落地国产，这也直接导致了其与奇瑞的谈判陷入僵局。但菲亚特似乎仍不愿让与广汽接触的消息过分刺激奇瑞。“尽管进展不够顺利，我们仍未放弃与奇瑞合作的可能”，内部人士告诉记者。

    菲亚特对中国市场的所有承诺都在按部就班地进行着——接手16万车主的售后保障、BRAVO等3款车的进口销售、维护经销商网络、提供金融服务……只除了一件——找一个长期的合作伙伴，所有人都明白，后者才是让菲亚特在中国立足的根本。

    对于曾负责菲亚特全球重要战略联盟的合作与谈判的PAOLO ARPELLINO而言，解决这道难题的方法想必不止谈判技巧那么简单。更适合中国消费者的车型？更开放的技术合作？或许这是个多选题。