拜腾，破晓之前

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在每一丝破晓之前，一定是快要窒息的漫长黑夜。

拜腾汽车，一家我们并不太熟知的新势力造车企业，在这场车市“寒冬”之下，也在尽力求存。不可否认，当下的行业环境对于新势力而言并不友善，各种偏见与舆论一次次冲击着它们的信心，弱者或许就此沉沦，强者才会愈战愈勇，谁能熬过这场“浩劫”，才能见到未来的曙光。毕竟，在每一丝破晓之前，一定是快要窒息的漫长黑夜，对于拜腾同样如此。

如果谈及我们对于拜腾仅有的认知，“夸张的设计”、“戴雷博士掌舵”、“何时量产不明”或许成为它仅有的关键词。但是通过一天的接触，印象发生较大改观。

突然醒悟，拜腾好似没有既定印象中那样“脆弱”，也没有网传那般已经陷入“困境”之中。相反，面对强敌它好像已经做好准备迎战，自身情况也可视为“一切安好”，就像拜腾首席事务官丁清芬所说：“中长期来看，我们充满信心。”

一座“成熟”的工厂

2019德国法兰克福车展，国产新势力拜腾携首款SUV纯电车型M-Byte正式亮相，可谓“姗姗来迟”。随着毕福康的离职，拜腾汽车正式进入全新阶段。除产品之外，其自建工厂正式投入使用，或许意义同样重大。

经历一天的参观，对于拜腾工厂最大的感受就是：它已经足够“成熟”。无论冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间电池车间均以全部到位，为其最后的量产做好准备。

在这其中，焊装车间足够令人印象深刻。当335台德国库卡KUKA 机器人手臂同时出现在眼前，不由感叹“自动化”时代的真正来临。据了解，拜腾焊装工序的自动化程度可以达到99%。

参观途中，记者还亲眼见到其正在生产的“白车身”。据工程师介绍，拜腾M-Byte规划了24个大型覆盖件，其中80%原材料来自诺贝丽斯的铝板件，20%来自宝钢的电镀锌钢板，钢铝结合的车身结构在降低成本的前提下尽量保证整车轻量化。

另外，对于电动汽车外界最为关注的核心问题“电池”，在本次参观中也得到解答。据悉其电池包由拜腾自主设计，并在电池车间进行电池包的生产与组装工作，而电芯及模组由宁德时代所提供。

而拜腾中国研发中心也是此次参观的一个亮点之一，其主要以试制、产品验证、本地化开放等整车制造方面研发为主，车辆设计以德国为中心，北美则主要负责人机交互、自动驾驶等前期研发。多方共同协助以满足拜腾M-Byte同时满足中、美、德等国家的法规与标准，为其进入欧洲市场提供先期条件。

同时，据此次参观了解到，拜腾工厂采用柔性化生产，同一生产线上能够实现SUV、轿车等多种车型的混线生产。

仅从亲眼所见而言，拜腾工厂已经足够“成熟”，但是并不代表不存在瑕疵。虽然大部分车间已经进入设备的最后调试阶段，并已经进行小部分试产，但是未到最终量产阶段，工厂的可靠性仍有待检验，能否完成其规划的“15万辆”产能也是未知。另外，其研发中心部分实验室还未搭建完成，希望其后续可以快进度。

拜腾的众多直接竞争对手，头部车企已经实现交付，二线梯队的部分品牌也在做交付前的最后准备，但是从工厂角度而言，拜腾却稍显缓慢。“我们认为慢就是快”，这是拜腾对于其节奏问题给出的解答。但是身处这个逐渐收紧的新能源市场之下，有时错过“风口”后续想要努力追赶将会愈发艰难。

并不只有“大屏”

前文谈到对于拜腾的第一印象，其“夸张的设计”也可称为“颠覆传统的设计”成为多数人对于它的第一印象。当M-Byte概念版本第一次亮相，面对其那块巨大的车载“屏幕”，人们吃惊之余更多带有一丝“吐槽”意味，并不看好它能够在量产版本上呈现，或者效果能有概念版本那般“惊艳”。

但是就在今天，当记者亲眼所及M-Byte试装版本实车之时，凭心而论其带来的视觉冲击还是令人惊喜的。而这也是M-Byte自2019年法兰克福车展上亮相以来，第二次亮相，也是在国内的首次亮相。

外观方面，量产版车型保持了概念车大部分的设计理念，整车比例均衡，线条较为和谐。车头采用封闭式设计，整体给人以“饱满”之感。细节方面，M-Byte扁平的分体式头灯被镀铬饰条分开，下半部分的大灯和中网连接，给人以类似“笑脸”的感觉。

车身侧面整体线条较为“圆润”，其车身尺寸长宽高分别为4875/1970/1665mm，轴距为2950mm，与蔚来ES6相近。隐藏式门把手、悬浮式车顶的应用为外观提升“整体感”。车尾部分，采用上下双灯条的贯穿式尾灯设计，与车头相呼应。

第一次坐进M-Byte的车内，当首次面对那块点亮的48寸车机屏幕，还是令人足够震撼的。其概念车型内饰的设计元素最大限度的得以保留。除48英寸共享全面屏外，驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备也会在量产车型上出现。

由于本次实车参观时间有限，并未很好体验其车机系统使用的逻辑性与便利性。同时，因为为试装版本原因，其车机系统虽已换装中文模式，但一些功能依然没有开放。在使用过程中，M-Byte车机系统的“手势识别”灵敏度还需提升，同时，其前排三屏联动的操作逻辑，对于一些初次接触M-Byte的用户而言，学习成本与难度是相对较高的。

纯电汽车发展至今，虽然不能仅从续航去评判一辆车的优劣，但是拜腾仅从续航里程而言与其直接竞争对手并无优势。据悉其上市后将有三个版本车型，其中后驱版本NEDC续航430km，长续航版本NEDC续航550km，四驱版本NEDC续航505km。与小鹏P7、广汽新能源Aion LX动辄600km以上的续航表现，拜腾M-Byte只能成为“够用”。

虽然很多方面M-Byte还存在调整余地，但是仅从设计而言，它已足够“优美”，如果说蔚来ES8更多带给人一种“气场”，那么M-Byte带给人的就是一种呼之欲出的“科技之感”，而且并不只有“大屏”。

“在全球团队的通力合作下，拜腾第一台试装车已经下线，未来几个月，工厂将对产品、工艺设备、生产流程及配套零部件质量进行一系列验证、优化等工作，集中精力实现2020年中量产。”这是戴雷博士对于下一阶段拜腾M-Byte的节奏规划，如果一切都能按部就班的完成，或许正式上市后的M-Byte产品力十足。

但是我们知道，2020年中的新能源市场将会相比今年激烈数倍。仅就中大型纯电SUV这一细分领域而言，将会有众多新势力造车也将于明年第一、第二季度正式交付，拜腾M-Byte与它们相比，在价格与产品力上是否存在明显优势，究竟作为“晚入局者”能够抢占多少市场份额？前路看似依然坎坷。

破晓之前还有“黑夜”

虽然就工厂与产品而言，拜腾看似还算良好，但是入局造车行业远没有想象中那般简单。法兰克福车展除了带来M-Byte之外，拜腾还向外界宣布：其C轮融资即将结束，此次融资金额为5亿美元，参与的领投方包括一汽集团与南京市政府旗下的投资基金等。此外，一汽集团已于近期与拜腾签署了投资协议，参投拜腾的C轮。但相较拜腾之前对外界披露的融资年中到账，略有推迟。

拜腾首席事务官丁清芬也想媒体第一时间披露了其融资现状，目前拜腾资金状况较为良好，此前公布的融资正在陆续到账，此外还获得韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的战略融资，未来双方还将共同开拓韩国电动汽车市场。同时，在专访中获悉，年底之前拜腾还将获得另外一家海外资本的战略融资。

但是值得注意的是，为获得生产资质，早在去年9月，一汽夏利就曾宣布将其100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司，后者为拜腾汽车母公司。南京知行需要支付华利剩余员工薪酬共计5,462万元以及华利欠下的总计8亿元债务。2019年6月24日，据一汽华利发布公告显示，南京知行并未按时支付债款，其造车资质“流产”。并据最近消息显示，拜腾汽车再次“逾期支付”相关款项，也意味其造车资质再次推迟。

在记者向拜腾相关负责人询问相关情况后，其表示拜腾汽车与一汽夏利始终保持着积极沟通，并对相关问题进行了妥善安排。即使最终欠款与资质问题能够妥善解决，但对拜腾而言，总是“食言”并不是一件好事。

当新能源政策扶持逐渐趋缓，市场正式进入“后补贴”时代。据统计，自7月补贴正式退坡以来，销量已经出现连续三月的同比下滑，对于所有新能源车企而言并不是一件好事，何况类似于拜腾这般还要等到2020年才能交付的车企而言。那时的行业环境是否更为糟糕一切都不好说。

就拜腾现在的进度而言，需要解决的困难还有许多。销售网络的搭建、资本投资方的继续跟进、充电网络布局等等状况均需要解决。至于2020年中期实现交付、2022年实现“扭亏为盈”，笔者只希望拜腾能够按时实现。

同时，按照目前拜腾方面的规划，预计2021年年底将实现年销10万辆的目标。但是就目前新势力造车交付状况最好的蔚来而言，截止10月累计交付也只有不到1.5万辆，10万辆的目标看似有些遥远。但是拜腾与其余新势力造车不同的一点，其交付之后还将面对海外市场。

据其官方人员透露，拜腾预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。未来，或许这将成为拜腾逆势而为的“突破口”。

不可否认，全球电动化的浪潮已经来临，越来越多的传统车企也在加快节奏实现转型，对于行业而言，这是一件好事，优胜劣汰的市场环境最终留下的将是那些真正强大的企业。对于拜腾这般的新势力造车，评判的标准与提出的要求相较传统车企将会更加严苛。

有时，我们总是喜欢谈论新势力造车的生死存亡，但是当所有人认为拜腾已经出现巨大危机之时，它却就在那里，活的很是“坚强”。就现阶段的拜腾，亮相足够惊艳，至于未来，何时才是拜腾的“破晓之时”？那将是熬过令人窒息的“黑夜”之后。

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