大众与特斯拉电池大战：同野心&不同路子

汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)

“电能将成为大众汽车集团新的核心竞争力，也是集团平台战略不可或缺的一部分”。3月5日，大众集团CEO迪斯在PowerDay（电力日）上如此定调。

去年9月，电动化道路上的老对手特斯拉在BatteryDay（电池日）披露了很多信息，此次大众在年会之前先举办电力日，很难不让人将其定义为大众汽车和特斯拉之间的新battle。

相同的野心：降本增效

去年，马斯克在特斯拉电池日上，是这样表示的：“我们没有一辆能轻松负担起的汽车。这是我们将来将要拥有的东西。所以我们必须降低电池成本。”

为此，特斯拉专注于五个关键领域：电池设计、电池制造、负极材料、正极材料以及整车电池一体化。几乎重新设计了在电池制造过程中，从原材料到成品包装的所有关键步骤。

电池尺寸增加到4680、采用无极耳设计的电池，与目前松下提供的2170电池相比，能量提升了5倍，功率提升了6倍，续航里程提升了16%；

采用新的生硅材料制作电池，制造成本低至1美元/千瓦时，同时，续航里程将提高20%；

将正极材料生产过程进行精简，不仅减少了源头金属硫酸盐的生产，最终产品也不包括废水与不需要的副产品；

开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%;

重新设计电池包集成于汽车中，实现电芯与汽车设计一体化。

通过五个环节的融合，特斯拉预计实现电池生产成本下降56%、投资成本下降69%以及续航里程提升54%。

时隔半年，大众电力日上，熟悉的“降本增效”思维再次出现。

不过，相比于特斯拉单一的电池技术发布，大众从电芯到技术路线，从研发到回收，从合作到建厂，从充电桩到免费充电，把降本理念延展到全供应链条，展现毫不避讳的野心。

迪斯坚定的表示：“我们的目标是确保在全球电池领域的领先地位。通过强化我们在欧洲、美国和中国的充电网络，我们将使充电变得像加油一样便捷。此外，我们还将出行和能源管理相结合。”

从大众整个规划版图来看，其电气化技术路线大致可以分成五个部分。

一，大规模采用标准电芯和实现集团内部协同效应，降低电池的生产工艺复杂性并大幅削减高达50%的电池成本；

二，整合价值链，强化与供应商的合作，使电池原材料回收率高达95%，并利用回收来的原材料支持新电池的生产制造；

三，在欧洲电池生产领域实现实质性增长，携手合作伙伴建设6座超级电池工厂；

四，拓展全球快速充电网络，到2025年，公司及其合作伙伴将在欧洲运营约18000个公共快速充电桩；

五，打造能源生态系统，能源管理将成为全新业务板块。

直播中，大众表示，集团的目标是逐步降低入门级电池组的电池成本，达到降幅50％，批量电池组的电池成本降幅达到30％。同时，“我们还将利用规模经济将电池系统的成本降低到每千瓦时100欧元下。”大众汽车集团管理董事会成员，集团技术负责人 Thomas Schmall说。

杀手锏不同：特斯拉的技术控与大众的规模论

特斯拉电池日的一大亮点：设计并推出的4680无极耳电池。

这款全新尺寸的4680无极耳电池，高度为80mm，直径为46mm。与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳，故称之为无极耳电池。

据悉，此设计可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最终使新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%。

此外，在阳极材料上，特斯拉选用了储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。据悉，该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。

而在阴极材料方面，特斯拉开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。

如果说，去年特斯拉的BatteryDay关键词是技术控、无极耳电池、4680电池、无钴电池。

那么，今年大众的PowerDay关键词则是规模论、固体电池、标准电芯。

目前，大众汽车已做好磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。大众汽车认为，未来汽车的动力电池的终极目标形态将会是固态电池。

大众的固态电池是什么样的？是将隔膜从多孔隙隔膜变为陶瓷隔膜，不使用液态电解质，负极由石墨变成锂金属，正极由三元材料变为正极金属材料，车辆续航从0-80%的充电时间可以缩短到12分钟。

“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性。”

在迪斯看来，大部分的电动动力系统会使用相同的电池、电芯或电机，产品的差别在于产品是否具有成本优势、高标准、高质量以及全球规模。

生产层面：大众的合作扩建与特斯拉的自产克制

当汽车行业开始涌入科技玩家，越来越多的竞争者，让原本就拥挤的赛道变得越发残酷，该如何才能以最快的速度冲出包围？

特斯拉和大众选择了两条截然不同的道路。前者，在合作、建厂方面是惯于单打独斗保持独特性，在电池方面则以外采为主，自产为辅；后者是多方携手建厂达合作共赢，电池以自产为主，外采为辅。

先以后者来说，目前，大众汽车集团正全力扩充在欧洲的电池产能，以满足日益增长的电池需求。

Thomas Schmall谈到：“到2030年，我们希望携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂，以确保电池供应。”新工厂建成投产后，每年共计可生产240千兆瓦时的电池。

据悉，6座电池工厂中的首座将是与Northvolt合作的电池厂，该工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将用于生产高端电池。这一生产计划将于2023年开始，并将年产能逐步扩大至40GWh，这些产能将会主要用于该集团旗下豪华车型。

此外，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯，并在工艺、设计和化学成分方面开展研发创新。该工厂年产能也将达到40GWh。对这一生产计划的再次聚焦将提升集团规模经济，同时降低生产工艺复杂性。可再生能源将作为两家首批建成的超级工厂的电能来源。目前，大众汽车集团正在考虑其余4座工厂的潜在选址及合作伙伴事宜。

反观特斯拉，马斯克曾表示，希望推动所有交通工具实现电动化，电池是电动车的核心，占整车成本的30%-40%。但目前，特斯拉的电池依旧是主要靠外部采买，且由多家企业提供。

谈起特斯拉的电池工厂，也只有寥寥几家。据公开信息显示，一家是位于加州弗里蒙特的臭鼬工厂实验室，其建立了一条电池原型生产线；二是，正在柏林近郊勃兰登堡州格伦黑德建设超级工厂的特斯拉，在今年1月份也已获准可开始在附近建设电池生产工厂的准备工作；三是，在内华达州里诺附近的超级工厂，特斯拉与其合作伙伴松下共同大规模生产汽车电池和储能产品。

当前，汽车电动化正经历一个前所未有的窗口，大众是否有机会诞生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有实力成为新时代的“大众”，先烈还是先驱，时间会告诉我们答案。

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