梅赛德斯放弃500英里增程器开发转而开发更简单的电动汽车

据报道，梅赛德斯-奔驰已经放弃了增程电动汽车的计划，转而专注于简化的电动传动系统。一位梅赛德斯高级内部人士在接受Autocar采访时证实了这一战略变化。“我们已经根据现有模型创建了[增程器]原型，用于包装和道路测试。不过，最终我们得出的结论是，增程器传动系统是一种过渡技术，在以下方面具有相对短期的效益：销量和生产成本相对较高。”一位不愿透露姓名的内部人士表示。

据说增程器原型配备了小型内燃机，用于在电量水平较低时为电池充电。有趣的是，梅赛德斯计划使用的发动机是涡轮增压1.0升两缸发动机，源自C级和GLC级等多款车辆所使用的M2542.0升发动机。

增程器电机安装在基于EQS的原型机上，位于前端，仅充当发电机，不向驱动轮发送动力。这类似于BMW在BMWi3REx(增程器)中采用的系统。在小型Bimmer中，两缸摩托车发动机位于行李箱地板下方，当电池电量降至6.5%时启动。据报道，EQS原型机的发动机采用前置排气装置，无需使用会破坏车身底部空气动力学性能的传统排气系统。

此外，两缸发动机已调整为米勒循环，其膨胀比高于压缩比。与其他ICE设置相比，这提供了更高的热效率。据公司内部人士透露，EQS增程测试骡子的理论续航里程为487英里(可能是根据WLTP循环计算的)。原型机的油箱容量没有具体说明。据报道，该原型机配备一台后置电动机，功率约为268马力，并配备锂离子电池。仍然可以通过交流或直流充电器正常充电。

梅赛德斯-奔驰最近宣布，其电动汽车开发将放缓，重点关注混合动力和插电式混合动力汽车。它并不是近几个月来唯一一家这样做的汽车制造商，通用汽车、捷豹路虎和起亚都宣布了改变的电动汽车计划。除了电动汽车需求减少(部分原因是购买成本上升)之外，梅赛德斯非传统风格的EQ汽车一直滞销。经销商报告称，样品在陈列室地板上的存放时间长达82天。

可以说，插电式混合动力技术和传统混合动力技术是比复杂的增程器想法更明智的桥接解决方案。值得注意的是，日产在其e-Power车辆中使用了类似的设置，该车辆使用传统发动机为电动机提供动力。这可以减少油耗和排放，同时提供电动汽车的宁静体验。

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