这就是为什么电池组寿命研究不值得信赖的原因

一项经常性的研究最近成为头条新闻。奇怪的是，它产生了多种解释，其中一些只是将该公司所说的作为电池组持续时间长的确认。这不是研究揭示的内容：自己的公司承认有几个缺陷阻止它说明这一点。它没有证明电动汽车拥护者想要什么，而是证实了现在不能认真对待电池组寿命研究。

Recurrent承认的首要问题是我们仍然缺乏旧电动汽车。最古老的是TeslaRoadster，它于2008年首次亮相。NissanLEAF于2010年底问世，第一款TeslaModelS于2012年6月问世。考虑到强制性的美国联邦保修规定电池组必须保障至少八年或100,000英里。也就是说，这些旧设备的保修期最近才到期。

Roadster是个例外，但它不是量产车。尽管如此，皮特格鲁伯说2008年的电池组运行良好。作为Roadster电池组维修领域的领先专家，他知道自己在说什么。如此之多以至于他透露2016年售出的替代品表现不佳：它们同时失效，无论它们如何使用。GruberMotors怀疑这与使用比应有的电解液更少的电解液制成的电池有关。特斯拉尚未对这些失败做出官方解释。

关于LEAF和ModelS，它们恰恰对大多数BEV拥护者迄今为止未能解决的问题发出了警告：如果电池组“没电了，汽车也会死”。Recurrent在其研究中写道，这是事实。更换电池组的成本约为20,000美元甚至更多，占二手BEV价值的50%以上。

根据KBB的说法，2012款特斯拉ModelSSignaturePerformance现在的售价约为32,000美元，而这正是这款电动轿车的旗舰车型。最便宜的成本约为25,000美元。如果我们谈论的是LEAF，那就更糟了。2011年的LEAF，无论是入门级SV还是负载更大的SL，价格都在5,000美元左右。在欧洲，日产汽车收取20,000欧元的更换费。在维尔京群岛，这家汽车制造商要价35,000美元用于购买新电池组。如果它们唯一的问题是最昂贵的组件，您如何让这些BEV继续行驶?

当您进一步查看Recurrent的研究时，它指出2013款特斯拉ModelS电池组中有8.5%必须更换。这几乎是10%，这意味着每10个单元中就有一个必须接收一个新电池组。如果所有这些更换都在保修期内进行，那就太棒了，但Recurrent没有说明有多少是这样发生的。更糟糕的是，BMS_u209错误影响的车辆越来越多，这也解释了为什么致力于解决该问题的Facebook小组每天都有更多的关注者。

现在让我们检查其他BEV何时出现。特斯拉交付了第一批ModelX2015年9月，所以所有没有坠毁或着火的产品仍在保修期内。所有其他BEV都在此之后出现，这意味着它们仍然在法律范围内：雪佛兰BoltEV(2016年12月)、Model3(2017年7月)、JaguarI-Pace(2018年6月)、Audie-tron(2019年3月)、ModelY(2020年3月)……全部涵盖。Recurrent在声明“大多数电动汽车上路时间不到六年，2022年售出近30%”时承认了这个问题。

如果电池组在它们应该持续使用时没有出现故障，那是个好消息……对于生产和销售它们的BEV制造商来说。他们是买单的人。最近涉及特斯拉的案例表明，您甚至必须询问这些公司客户应该相信什么：保修期或律师在法庭上的陈述。在德国，特斯拉律师表示，ModelS的续航里程仅为210,000公里(130,488英里)，低于保修范围内的里程限制：240,000公里(149,129英里)。

对客户来说真正重要的是了解他们在保修期结束后还能使用多久。那时电池组可能会淘汰用过的BEV，因为它们太昂贵而无法更换。假设我们有足够多的旧BEV可以给我们这个答案。

为了发现这一点，Recurrent需要比15,000辆车大得多的样本。自己的公司承认，由于某些品牌和型号年份的数据连接有限，其“社区不能代表道路上的所有电动汽车。”它可能没有说它只占美国市场所有BEV的一小部分。根据CoxAutomotive的数据，仅2022年一年就售出了809,739辆。

如果Recurrent说去年有30%的BEV上路，那就意味着809,739辆占总数的30%，即2,699,130​​辆。然而，我们知道这个估计并不准确，因此到2022年底美国本土可能有270万辆BEV。特斯拉仅在3月1日就庆祝了其在全球生产的第400万辆汽车，但美国是其主要市场。Recurrent的社区占2022年汽车销量的1.9%，占全国汽车销量的0.5%。这可能不足以确定所有流通的BEV的健康状况。

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