雷克萨斯ES 200的性能简介及其整体性价比

简单的说一下关于雷克萨斯ES 200各方面性能这方面的知识，不少车友对于雷克萨斯ES 200各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助

对于人生第一辆车就拥有一辆雷克萨斯ES来说，我一直认为是很幸运也是很不幸的一件事。幸运在于人生第一辆车的起点就很高，而且车辆品质算是同级别中最好的之一;而不幸则是还没有经历过“烂车”的人是不会好好珍惜一辆好车的。没错，我就是这样一个幸运也不幸的人，作为2015款雷克萨斯ES 300h的车主，这次我测试了2020款雷克萨斯ES 200。

大家都知道，上一代雷克萨斯ES推出2.0L发动机之后，无数人都在质疑，豪华品牌中大型车用一个2.0L自然吸气的发动机算不算是智商税，如果说算的话，那我身边缴了税的朋友还真是不在少数，而他们其中绝大多数人还都很认可自己的选择，少数不认可的也只是怨恨自己钱不够买混动车型，由此看来车主对雷克萨斯ES还是十分喜欢的。

雷克萨斯ES的售价区间跨度较大，官方售价29万-48.3万元，其中有两款ES 200车型，29万元的卓越版和30.9万元的豪华版，这次我测试的车型就是后者。因为ES已经不是什么新车型了，所以咱们就先从大家最关心的动力表现开始聊起。

国VI版本的ES 200换装了全新的M20A发动机，相比之前的6AR发动机来说在功率和扭矩的输出上都有提升，并且可以使用92号汽油，变速箱也从之前的6AT换成了CVT。

这台2.0L的发动机在雷克萨斯ES上表现不只是够用，在60km/h以下时，还可以提供一些轻快感。要是速度超过100km/h的话，即便是发动机转速顶着红区，加速能力也挺一般的。至于60-100km/h这个区间，我认为ES 200的动力在80%的情况下都是够用的，至于那20%就只能靠“退一步海阔天空”了。所以如果市区用车比较多，就完全不需要担心动力问题，但如果用车环境主要是高速，那2.0L的动力确实有些让人着急。

CVT变速箱的表现让人有些意外，虽然整体的响应速度很快，逻辑也很合理，但在一些情况下偶尔会有比较明显的顿挫感，这种体验在类似“一挡升二挡”的时候出现比较多，作为使用CVT变速箱的车型，这个情况还挺特殊的，何况还是豪华品牌的主销车型。

如果觉得雷克萨斯ES 200动力很差的话，那我建议ES车系您就不用考虑了，因为ES 300h的动力表现也没比ES 200强太多，其实想想两款车型之间的差价，ES 200还是挺值的，只是这个CVT变速箱有顿挫这件事确实让人有些尴尬。有人说ES就是冲着混合动力买的，这话没毛病，但ES 200真的不香吗?如果单从动力这个角度来看还是挺香的，毕竟差价都够买一辆飞度了。

雷克萨斯ES 200的最大起步转速在2000rpm左右，关闭ESC后前轮也不会有任何打滑情况出现。在起步后，变速箱在60km/h左右时有一次幅度较大的传动比调整，80km/h之后转速表的指针就一直稳定在红区，最终10.66秒的成绩在同级别中确实有些拿不出手。

在切换到ECO模式后，发动机的转速会尽可能地保持在2500rpm之下。因为发动机本身的低扭不错，所以驾驶起来并不会觉得无力，只是深踩油门时，变速箱对转速上升的速度会有一些限制。测试期间，空调开启设置为23℃，风量为2挡，行驶101.5km后，消耗燃油7.07L，最终实测油耗7.0L/100km。

我相信应该大多数人都不会质疑雷克萨斯ES的舒适性，毕竟这是ES吸引消费者的法宝。在减振器的滤振表现上绝对可以让大多数人满意，小振动的吸收，大振动的一次过滤，在ES上基本就是手拿把攥的事。不论是相比上一代ES，还是相比同平台的亚洲龙，现款ES底盘展现出了更多的高级感和厚重感，这也是之前ES相比德系对手们比较大的一个弱点，现在也算是追来上了。

一位前辈曾经跟我说过这样一句话，雷克萨斯的好只有累了才会知道，对于这句话我其实并不完全认同，但如果放在ES的转向系统上，我觉得再合适不过了。转向力度合适是第一，不沉不假;第二是反馈细腻，力度回馈没有阶梯感，没有拽手感;第三就是指向性，ES的转向精准性不错，而且响应速度也合适。总之，它不会激起你任何的驾驶欲望，也不会为你的手臂增加劳累。当累了一天之后，开ES回家，还是挺放松的一件事。

雷克萨斯ES的隔音水平在豪华品牌中大型车中肯定不算是优秀，但合格肯定是没有问题，而且因为测试车装配了静音取向轮胎，再配合一些隔音材料，在路噪的表现上进步比较明显。如果您是上一代车型的拥有者，换一套静音轮胎后，噪音控制会有一些好转，这可是我的切身体会，一般人我不告诉他。

作为上一代车型的车主，最难过的事就是雷克萨斯ES的底盘总显得有些单薄，不像是一款豪华品牌的车型，可能雷克萨斯也意识到了这个问题，现款的ES底盘明显多了一些厚重感和高级感，虽然和竞争对手还有一些差距，但相比上一代车型进步还挺明显，这一点绝对是让老车主最羡慕的。

让人有些惊喜的是ES 200的车尾在绕桩过程中表现出了很好的跟随性和灵活性，一方面是现款的ES使用了新型的麦弗逊结构前悬架，抑制了转向不足的趋势;另一方面我推测是车尾的重量较小，导致后轮的下压力不够，附着力表现一般，毕竟上一代ES 300h后备厢布置有动力电池，增加车尾的重量和稳定性。不过总得来说，上一代很容易推头的问题，在现款车型上已经没有了。

在麋鹿测试中，从车外来看雷克萨斯ES 200的车身姿态十分夸张，前悬架已经压缩至极限，后悬架的拉伸行程也已用尽。单从姿态来看的话，ES 200应该是我们测试过姿态表现最糟糕的车型，但车内驾驶的动态响应超出预期。从A区进入B区时，转向灵敏度、准确性以及稳定性都更像运动车的设定，特别在结合了舒适的驾驶坐姿后，一切车辆的动态都能非常直观的传递给驾驶员，这一点在同级车型中并不多见。当车辆进入B区后，随着大幅重心转移所带来的车尾滑动，电子辅助系统开始介入，介入的强度以及持续性都很好，能有效控制车尾的走势，保持车头的指向依然准确，雷克萨斯ES 200在麋鹿测试中的整体动作非常流畅，给驾驶员带来的安定感较强。虽然ES 200在测试中的主观感受很好，但68.4km/h的测试成绩在同级别中并不算优秀。

ES 200的刹车力度输出稳定，脚感也比较线性，但绝对的制动力比较一般，在连续测试过程中，刹车成绩始终维持在40米左右，浮动不大，也没有明显的热衰减现象，最终40.36米的成绩只能算是合格表现。

在隔音方面，因为发动机的巡航转速比较低，在经过隔音棉和防火墙之后，能够传入座舱的噪音并不多。相比上一代ES来看，在路噪和胎噪的控制上也是有进步的，虽然最终成绩在同级别的车型中属于一般水平，但相比上一代车型进步还是挺明显的。

以上就是关于雷克萨斯ES 200各方面性能这方面的一些信息了 如果对你有所帮助 请点个赞哟!

　　免责声明：本文由用户上传，与本网站立场无关。财经信息仅供读者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。 如有侵权请联系删除！