2013款马自达6的整体简介及其性能如何

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这台历经考验的2.0L自吸发动机的数据为：108kW/6500rpm，183N•m/4000rpm，论力道只能算是代步之需，这台传统自然吸气发动机特性是均匀线性，动力随转速稳步增加，而在山路中，正需要低挡位高转速的驾驶方式，我们将会把这台发动机能耐全部压榨干净。起步后，较大齿比的1、2挡令动力响应颇为直接高效，一下子就有了驾驶欲望，耳旁的发动机声线也极为讨喜。发动机在3000转后渐入佳境，发动机攀升转速的意愿积极明显，直至红线区后才会落至4000转区间完成升挡。

D 挡行进中，变速箱会根据负载和油门深浅判断升、降挡，具体换挡逻辑算是聪明称职。切换至M挡位后的变速箱不会随意改变挡位增减，提升至红线区后才被迫升挡，能够充分按照驾驶员意愿运作，将驾驭全权交至驾驶员，最大限度地挖掘出发动机的潜能，这样的老车型缺少换挡拨片并不感到意外。值得一提的是，M挡下变速箱挡把采用“下加上减”的操作方式，这与BMW车型设定相一致，与大多数车型“上加下减”方式正好相反，这是运动型车型或赛车才会有的设定，缘由是车辆在加速时，驾驶员惯性向后推向椅背，瞬时需要升挡便会拉动挡位往后推，更能适应激烈操控下的节奏把控，所以此类车型将下设为升挡。

马自达的发动机先天就有着动感高亢的发动机声线，特别是在催逼发动机动力时，拉升转速时所发出的迷人声浪让你充分领会到品牌所倡导的“Zoom-Zoom”理念乐趣所在，然而能让你在弯路中不断陶醉其中的绝非只有动感的发动机声浪，良好的底盘功底才是最核心的操控保障。

在连续急弯的山路中，切换至手动模式是最为稳妥方案，虽然变速箱的换挡动作有些悠长，但好在换挡过程没有丝毫顿挫感，在变速箱作出换挡命令后，动力衔接区间需要在心中默念1秒时长。在我掌握这个节奏后，逐渐加快了车速，从而充分发挥车辆的性能，1、2挡足以应付蜿蜒而上的山道。在进入弯路前，跟进的刹车力道也很有信心，在精妙调教的前双横臂、后E型多连杆的协作下，马自达6的运动基底充分展现开来，弯路中车辆侧倾小，车身姿态稳定，底盘稳妥地贴服地面。

在通过发卡弯时，相当于车辆在上坡路上进行掉头动作，称职的转向系统让我很自然地跟随我的指示，走出最佳路线。机械液压助力的转向能够清晰地传达前轮获取的地面信息，转向手感精准自然，没有大多数EPS电动助力在大幅度转向变幻时的虚假感，较好的底盘调教让在高速过弯的时候，也能够给人充足的信心，在连续弯道中无需太多修正就能轻松指正意图线路，在连续变换方向过程中，车身重心过度并不明显，令坐在车里的人员也丝毫不会感到慌张。

相对来说配备的韩泰Optimo K415 205/55 R16轮胎运动性表现一般，这款售价低廉、性能均衡的轮胎是中庸之选，兼顾一定舒适性与操控性，若是换装成一套更运动的性能轮胎，想必会有更出色的山道表现。

尽管下山时车速很快，但功力深厚的运动化悬架调校，减少了推头现象的产生，刹车并无明显虚位，制动力易于把控，连续制动中也经受住考验。

如果你认为马自达6的底盘全部是运动诉求而缺乏舒适性可就有些片面了，在通往天门上景区路上，我们须通过一段碎石非铺装道路，我特意留意了一下车辆对抗这样烂路时的表现，底盘传递回馈的路感并不单薄，虽不及德系车那般厚重坚实，但比多数的日系车要硬朗许多，对路面震动的吸附消化表现依然足够令人满意，传递至车厢内的颠簸已经得到有效化解。

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