一级方程式赛车是否正在失去优势

显然，越来越多的一级方程式车迷表示，本赛季超车的快感受到了抑制。奇怪的是，一级方程式车队在投入大量资金和辛勤努力之后，同意接受新规则，不正是为了刺激更多的赛道对决和惊人的超车吗?超车的快感是否需要“简单模式”?一级方程式赛车陷入了问题。

大约18个月前，新的规则在赛道上展开，其雄心勃勃的目标是通过促进赛车相互尾随并顽强地进行令人兴奋的超车来加剧竞争并扩大景观。

然而，迄今为止，这些革命性的规定已经主持了30场比赛。红牛在其中25场比赛中尝到了胜利的滋味，成功率高达83%。马克斯·维斯塔潘(MaxVerstappen)打破纪录，在数量空前的比赛中斩获桂冠，力争在2022年夺得第二个世界冠军。如果从目前的状态来看，他今年正积极寻求超越这一壮举，而红牛(RedBull)的竞争对手只是从后视镜观察。

这些严峻的现实清楚地表明，新规则已经偏离了预期的方向。如果原始数据还不够，请听听赛车手自己的声音：随着我们进入2023年，关于超车挑战日益严峻的抱怨已经浮出水面。赛季仅进行

四场比赛，超车困境就已经成为车手简报中的焦点。阿塞拜疆大奖赛。在一场有些平淡的竞选之后，公众的讨论也随之而来，引发的争论丝毫没有减弱的迹象。

对话常常围绕着细枝末节的问题展开。例如，国际汽联决定缩短使用减阻系统(DRS)(一种超车辅助装置)的区域的决定受到质疑，特别是考虑到超车难度不断升级。然而，这个问题引发了一系列更广泛的担忧。

今年超车真的更具挑战性吗?如果是的话，罪魁祸首是什么?新制定的规则是否造成了这一僵局?如果它们确实存在缺陷，可以采取哪些纠正措施，不仅作为短期解决方案，而且作为未来的战略蓝图?我们不要忘记：一级方程式赛车将在2026年迈向另一次监管范式转变。如果当前的规则陷入困境，那么谁能保证下一个规则手册会带来更好的结果呢?

最新法规的制定有一个特定的目的：最大限度地减少尾随车辆的“脏空气”，使追赶的驾驶员能够保留车辆的大部分性能。实现这一目标的策略包括限制汽车“冲洗”周围空气的能力——这是早期汽车用来产生下压力的主要策略——并将任何湍流空气向上转移，使其远离追赶的车辆。

这种方法去年取得了一些成果。事实上，汽车在尾随另一辆车时保留了明显更大的整体下压力，从而更容易保持接近。然而，这种新设计的一个意想不到的结果在去年变得显而易见——随着汽车阻力的减小，滑流效应也随之减弱。因此，尽管跟随变得更加简单，但并不一定意味着超车变得更容易。

因此，减阻系统(DRS)对于2022年实现超车来说与之前一样至关重要，尽管规则制定者最初希望新一代汽车可能完全消除对DRS的需求。DRS自2011年推出以来一直被视为一种不可避免的罪恶，它是一种人为机制，旨在对抗超车的挑战性，其目的是使超车变得可实现，而不是不可避免。

这些因素的结合引发了当前关于DRS区域长度的争论。管理机构国际汽联一直在利用2022年的数据来确定每场比赛DRS区域的适当长度。然而，司机们认为，由于汽车的发展，这些数据已经过时了。

2019年，排位赛中最快队和最慢队之间的平均差距为3.295秒。到了2021年，旧规则的暮年，差距缩小到2.578秒。今年到目前为止，这个时间甚至还不到2秒。然而，这些数字并不代表同类比较，因为从2019年到2021年，每年都有一支车队的表现远远落后于其他车队——2019年是威廉姆斯车队，2020年和2021年是哈斯车队。2019年，威廉姆斯车队落后于其他车队。落后倒数第二慢的赛车2.3秒，而哈斯在随后的几年中落后了1.4秒和1.6秒。

更公平的比较将包括检查规则变更前三年内九辆最快汽车的差距，忽略最慢的汽车，特别是自哈斯于2020年停止汽车开发以专注于新规则以来。在此框架下，2019年、2020年和2021年的场扩散略高于1.9秒，与2023年增强之前的2022年持平。

诚然，新规则在一定程度上缩小了这一领域的规模。然而，这种发展并没有明显提高赛车标准，也没有阻碍单个车队取得表面上无懈可击的领先优势。这些规则在某些方面取得了成功——场地更加密集，汽车可以更紧密地尾随彼此。但他们在其他地方却失败了——超车并没有明显容易，而且一支球队占据了主导地位。

除此之外，新车利用地板下空气动力学产生下压力，需要平坦、稳定的“平台”，因此需要更严格的操控性。主动空气动力学已经进入讨论，不是在超车的情况下，而是为了减轻阻力，特别是因为新发动机将在MGU-H报废后失去效率，

国际汽联对新底盘规则的处理方法是调整现行规则，保持地面效应的使用。新规则的有效性以及全面重新评估的必要性仍未得到充分探讨。如果这样的修订成为可能，那么时间就会迅速减少。这次对话浮现了更广泛的问题。从本质上讲，F1应该追求什么?人们的共识是让竞争更加激烈，让更多的获胜者获胜，通过更容易但又不过分容易的超车来改善比赛场面，并测试车手不断突破自己的极限。

在同一次新闻发布会上，拉塞尔敦促倍耐力一个“稳定的轮胎”在某一点后会“从悬崖上掉下来”，从而导致更多的进站和多样化的比赛策略。他澄清说，“退化”是指由于磨损而导致的性能损失，而不是过热。

然而，这些不同的问题经常在F1中混合在一起，尤其是倍耐力本身。与此同时，F1的Twitter消息在巴库比赛之前庆祝了2005年圣马力诺大奖赛，这是一场令人难忘的比赛，阿隆索在无数圈中抵御了舒马赫更快的法拉利，现在被认为是最史诗般的防守驾驶之一。维伦纽夫在1981年西班牙大奖赛上取得最终胜利，是另一个这样的例子，他在比赛的大部分时间里都挡住了四辆尾随赛车。

如果超车变得“有点太容易了”，那么这种非凡的驾驶技术就会消失。一些人认为DRS已经使它们灭绝了。这是否是正确的做法是当权者似乎忽视的一个问题。

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