迈凯伦MP417在一级方程式汹涌的水域中的意外旅程

在一级方程式赛车领域，迈凯伦MP4-17最初注定要在2002年成为众人瞩目的焦点。然而，命运却对这一赛车奇迹另有安排。它提出的继任者被证明是一个灾难性的创造，迫使MP4-17在2003年重新投入使用。

迈凯伦出色的技术总监阿德里安·纽维(AdrianNewey)深入扩建了公司由福斯特建筑事务所(Foster&Partners)设计的时尚技术中心。对他来说，它散发着冰冷和贫瘠的气息。然而，真正激起他不屑的是在他心爱的技术部门内实施可怕的“矩阵管理系统”。与《黑客帝国》中的角色不同，纽维缺乏扭曲现实的能力，也没有能力执行反重力功夫来逃离这个反乌托邦的噩梦。

MP4-17在迈凯伦过渡到新工厂期间成形，当时纽维发现自己陷入了矩阵管理制度的网络中。他的不满情绪与日俱增，导致他在几年后考虑退出策略。无论好坏，这种方法在迈凯伦坚持了近二十年，直到AndreasSeidl最终在2020年将其纳入了被遗忘的历史领域。尽管MP4-17的设计阶段是在迈凯伦从

沃金的各个工业基地完全搬迁到未来MTC之前进行的，其空气动力学性能在最先进的现场风洞中经过了细致的改进。毫不奇怪，一级方程式赛车中最伟大的创意头脑之一阿德里安·纽维(AdrianNewey)模糊了这个时代事件的界限，将它们合并成一个压缩的痛苦容器。2001年中期，当MP4-17的概念仍处于萌芽阶段时，纽维发现自己陷入了捷豹和迈凯伦

之间的合同拉锯战。迈凯伦的上一代MP4-16一直受到可靠性问题以及风洞研究和赛道性能之间缺乏同步的困扰。此外，对铝铍的禁令削弱了发动机的性能。悲剧发生了，IlmorEngineering联合创始人PaulMorgan在一场老式飞机事故中丧生。

在上一轮合同谈判中，这一系列的挫折让纽维和球队老板罗恩·丹尼斯之间出现了一定的冷淡。因此，有传言称纽维被他的老朋友鲍比·拉哈尔引诱跳槽到捷豹车队。尽管纽维最初签署了这笔交易，但他很快意识到福特公司政治对团队的抑制作用，并被丹尼斯说服，拉哈尔在捷豹的任期将是短暂的。

虽然历史最终证明丹尼斯是对的，但这一传奇故事不可逆转地玷污了迈凯轮策划者和他的明星工程师之间的关系。矩阵管理的出现很快就出现了，这种结构没有传统的等级制度，并且充满了多条报告线。纽维认为这是一种惩罚措施，类似于剪掉创造力的翅膀，最终导致汽车设计由委员会负责——这是一个不必要且非常不切实际的系统，充斥着部门负责人和所谓的“性能创造者”。

2001年，随着赛事落幕，著名的米卡·哈基宁(MikaHakkinen)开始了为期一个赛季的远离赛车界的“休假”，告别了这项运动。基米·莱科宁的替代者似乎是一个看似简单的即插即用的“快速芬兰人”替代者。然而，莱科宁性格和人生观的某些方面逐渐使他与丹尼斯的关系变得紧张，为未来的不和埋下了伏笔。

MP4-17无疑是其家族的下一个阶段，但它的出现体现了一系列大胆的新设计，其中最引人注目的是倾斜的下部前悬架叉骨。在莱科宁索伯车队的出色表现的推动下，“双龙骨”这一行话在上个赛季成为了人们热议的话题。这款赛车奇迹拥有一个大幅底切的鼻锥，下叉骨通过两侧的小型垂直延伸固定，而不是鼻子下方的单一“桩”。该设计创新理论上消除了机头下方的气流阻碍，有助于空气流向侧舱和地板下方。这导致竞争对手竞相模仿该设计。

后面，一个更精简的发动机盖和一个紧凑的“可乐瓶”暗示着一个截然不同的V10驱动着这头野兽。梅赛德斯将V形角从75度扩大到90度，这是当时的趋势，尽管不像雷诺同期推出的R202中的110度机器那么大胆。从理论上讲，这提供了较低的重心和空气动力学上有利的较低后“甲板”，但它带来了刚性和振动问题，尤其困扰着雷诺。

虽然梅赛德斯不像雷诺那样受到可靠性问题的困扰，但他们的FO110M发动机在整个赛季都出现了问题。它可以达到18,000转/分甚至更高，但莱科宁和大卫·库特哈德有时被迫以较低的转速运行，以避免潜在的发动机故障。

转向米其林意味着要适应法国制造的方肩轮胎的独特特征，这需要不太激进的外倾角。与其他采用双龙骨设计变体的车队一样，迈凯伦发现空气动力学的好处是以叉骨刚度为代价的。直到2002年1月才开始在赛道上进行新轮胎试验，这迫使工程师们将大量的调整潜力融入到最初的悬架蓝图中，这意味着直到当年晚些时候它才能达到峰值优化。莱科宁在迈凯伦的首次澳大利亚比赛中获得了第三名，拉尔夫·舒马赫在一次鲁莽的第一个弯道事故中击败了一辆占主导地位的法拉利赛车，从而取得了第三名的成绩。然而，迈凯伦车手在赛季初期的回报微薄。

尽管库特哈德在摩纳哥取得了胜利，但这个赛季还是经历了几次惨痛的失利，MP4-17的光芒被法拉利强大的F2002和宝马的P82发动机所掩盖，后者使威廉姆斯的初级FW24在动力和可靠性方面具有优势。然而，MP4-17注定会在2002年仅获得65分的成绩中名列第三，仅次于法拉利和威廉姆斯宝马。

怀着追赶法拉利的激进愿景，纽维和其他“性能创造者”在2002年下半年致力于为2003款汽车MP4-18设计创新概念。该模型更加紧凑，具有新颖、更窄的机头、更低、更轻的底盘以及带有碳纤维外壳的新型变速箱。迈凯伦还将MP4-17升级为D规格，具有更新的空气动力学性能、新的悬架几何结构和新颖的变速箱，作为欧洲赛季的准备措施。

但在测试过程中，MP4-18的性能未能达到预期的风洞数据。其复杂的结构给机械师带来了困难。它面临过热引起的火灾，司机报告不稳定，并且有关其在季前碰撞测试中失败的谣言四处传播。即使在纽维和空气动力学主管彼得·普罗德罗姆(PeterProdromou)将不稳定根源确定为底盘前部、侧舱和导流板之间的不利相互作用之后，这款车的首次亮相仍然被推迟。

对于接下来的步骤存在分歧。纽维在书中主张采用新的硬壳式设计作为唯一严格的解决方案，但遭到帕特·弗莱和帕迪·洛等人的否决，他们认为替代开发路径将使汽车具有竞争力。这可能是纽维的转折点，他在两年后离开，声称当重新命名的MP4-18(现在被称为19以挽救工程师的面子)在2004赛季上半段表现不佳时，他的立场是合理的，直到他最终获得​​了冠军批准重新设计单体壳。

因此，MP4-17D成为2003年迈凯伦的旗手，最初，这个决定似乎是合理的。库特哈德在澳大利亚取得了胜利，并在马来西亚几乎锁定了胜利，直到电力问题导致他的比赛停止。莱科宁是巴西大奖赛的首个胜利者，但两周后却将奖杯传给了吉安卡洛·费斯切拉。

然而，由于MP4-18的故障排除工作消耗了时间和资源，加上法拉利最新猛兽F2003-GA在西班牙首次亮相后展现出无可争议的霸主地位，MP4-17D逐渐失去了动力。发动机的耐用性始终是一个令人头疼的问题，F1政治中典型的有毒氛围也是如此。轮胎制造商普利司通和米其林之间不断升级的紧张关系在匈牙利之后达到了顶峰。

国际汽联披露了测量前轮胎宽度方法的改进，只给米其林分配了三周的时间来设计和推出新轮胎。凭借近乎垄断的地位以及与普利司通的紧密联盟，法拉利占据了明显的上风。结果，莱科宁在车手积分榜上屈居亚军。迈克尔·舒马赫以微弱的两分优势领先。库特哈德的平淡表现让迈凯轮车队再次在车队排名中排名第三，仅落后威廉姆斯两分。

该团队的高层承认，MP4-18项目的拖延最终导致了干扰。也许矩阵管理生物群系的居民从一开始就应该默许纽维的红色药丸提议。

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