荣威i6 MAX的性能简介及其整体性价比

简单的说一下关于荣威i6 MAX各方面性能这方面的知识，不少朋友对于荣威i6 MAX各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助

从此前的产品定位解析和造型设计风格来看，荣威i6 MAX不是一辆运动轿车，其定位依然是最多人关注，也是最多品牌竞争的家轿市场。这个级别的轿车代表就是朗逸卡罗拉轩逸，而恰恰是这些代表车型对动力的无欲无求养成了我们的一个习惯思考——又不是赛车，家轿的动力勉强够用就好?

但够用的另外一种说法就是“偏肉”，为何家轿的动力就不能更澎湃自信一点呢?荣威i6 MAX的产品团队显然也是这么想的，于是给这台车全系搭配了一台1.5T涡轮增压直喷发动机，最大功率127kw，峰值扭矩更是高达275Nm，这样的数据输出在一众自主品牌1.5T发动机里也是名列前茅。

与这套动力系统匹配的是上汽荣威全新研发的三腔独立润滑的7速双离合湿式变速箱，这台变速箱代号DM21，相比而言最大扭矩承载低一些，但最高传动效率达到了97%，最终跟1.5T发动机配合达到5.9L/100km的油耗成绩。

开上场地之后发现，这套动力系统的调教并不激进，哪怕用的是运动挡，也是以平顺性保证作为第一诉求。除非采用弹射起步，否则动力会有些迟疑才开始发力。最终的效果是：哪怕在场地驾驶这么激进的环境中，荣威i6 MAX的换挡动作也悄无声息的完成，平顺性表现非常出色。

现场还测试了荣威i6 MAX的百公里加速和制动数据，在弹射起步模式下，现场测试的最好成绩定格在8.3秒。实际上在百公里加速测试时，荣威i6 MAX的表现可以算是全程发力无死角，没有突然窜出特别猛烈的推背感，但全程都能提供很有信心的加速感觉，这对于日常驾驶超越慢车时的感受会有极大提升。回到数据层面，这个成绩在家轿了可以说非常亮眼了。

制动数据也反映这台车并不追求极限的表现，现场实测40.2米，从车外看也能看到车体前倾的动作，这跟动辄37米的运动车相比确实有差距，但这个成绩放在所以传统家轿里同样可算优秀。

保证安全的情况下 极限操控以稳为主

这次场地驾驶还安排了最考验极限驾驶能力的绕桩和紧急变线测试，开宗名义——荣威i6 MAX并不是一台为了运动去牺牲舒适的轿车。

首先在绕桩环节，我先坐的是后排，持续的重心变化后排的侧倾还是比较明显的。但是在拉伸到最后减震的韧性还是足够，能够及时拉住车身，在穿桩环节保证完整的姿态出弯。

如果是在驾驶席，感受又不一样，荣威i6 MAX的转向线性非常好，穿桩的动作很轻柔，方向也听话，如果速度提升到60km/h左右开始逼近这台车的极限，这个时候车体会体现出推头迹象，但这个时候ESP会快速出来救场，在几乎无感知的状态下完成调姿，顺利保证按路线行驶。

在极限驾驶的时候，荣威i6 MAX总体表现出来的姿态确实是传统家轿悬挂设定的状态，但极限的安全保证非常到位，且不干扰正常驾驶。

硬件方面，荣威i6 MAX采用多连杆悬挂，对于总体舒适和操控的提升很有帮助。而官方的介绍里还提到了这台车采用了这个级别罕见的双层静音玻璃，轮胎也是非常厚道的米其林浩悦静音轮胎，所以在保证极限安全的情况下，让我们对荣威i6 MAX的总体静音舒适表现也有了更多的期待。

不过比较遗憾的是，这次试驾的重心只在场地，连一个减速带都没压过，所以关于总体城市道路驾驶的舒适性，以及静音油耗相关的表现暂不做评价。

总体而言我对上汽荣威i6 MAX的场地驾驶表现是比较满意的。首先是动力的信心，在同级家轿里绝对属于表现优异的梯队，这对驾驶信心的提升有很大的帮助;而底盘的设定并没有因为动力好就设定得非常硬，而是允许极限驾驶的侧倾但保障驾驶的连惯性，不去硬碰运动型家轿的领域，在传统家轿领域，这台车的场地表现无论哪个环节都可算是领先水平。剩下的事情就很简单了，在家轿最关注的舒适静音层面发力，按照前期介绍的硬件设施来看，荣威i6 MAX在舒适性方面的表现应该也会有惊喜，后续等有机会了我们会安排测试。所以别看荣威i6 MAX看起来稳重大方，但日常道路驾驶，号称谁都不服的思域也不敢没事招惹他。

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