宝马注入的火箭燃料推动布拉汉姆在1983年赢得F1荣耀

在1983年F1锦标赛那场激动人心的国际象棋比赛中，尼尔森·皮奎特和布拉汉姆的大师棋是他们的残局策略。

这张隐藏的牌只在最后三场比赛中才显露出来，从雷诺车队的阿兰·普罗斯特手中夺走了胜利，并为皮奎特和布拉汉姆赢得了三年一次的第二个世界冠军。1983年大奖赛大戏上演时，布拉汉姆和宝马一直在守护着一个秘密武器库。他们就像一只泰然自若的掠食者，等待着释放动力升级，让皮奎特迅速成为涡轮增压F1赛车的第一位冠军头衔持有者。

这种强大的动力是一种革命性的燃料混合物，可为BrabhamBT52后部的涡轮增压四缸发动机提供增压，在增强马力的同时提高可靠性。皮奎特在3月份的巴西大奖赛上驾驶戈登·穆雷(GordonMurray)全新打造的BT52赛车出人意料地取得了胜利，由此开始了胜利的步伐。然而，布拉汉姆的底盘和宝马的发动机的结合让整个夏天都从冠军领奖台上休息了一段时间。然而，随着赛季的结束，他们的升级猛兽BT52B无疑成为了F1的速度王者。皮奎特差点在赞德沃特夺得荷兰大奖赛冠军，但与普罗斯特的雷诺车队

遭遇争议挫败了他的胜利。然而，在蒙扎、布兰兹哈奇和卡亚拉米的最后三场比赛中，皮奎特和队友里卡多·帕特雷塞成为了无可争议的领跑者。7月，布拉汉姆在银石赛道的主场推出了改进后的BT52B。这辆车炫耀着帕玛拉特深蓝色和白色的新鲜外衣，翻转形成鲜明的对比，但对底盘的修改是微妙的。真正改变游戏规则的事情发生在德国大奖赛期间，宝马的家乡霍根海姆赛道上。

就在这时，宝马展现了它的绝招。布拉汉姆和宝马旨在在竞选的关键阶段部署这一新颖性，慕尼黑宝马赛车运动发动机部门保罗·罗什的忠实助手罗兰·阿斯特回忆起这一策略。宝马认为，在赛季初引入这种特殊燃料可能会导致竞争对手在赛季末效仿这一创新，从而抵消其优势。他们的预测是正确的，因为设计师燃料和涡轮技术在第二年得到了逐步增强，推动功率输出接近甚至可能超过1000马力大关。

这种混合燃料因其在闭幕式比赛中的戏剧性表现而被称为“纳粹火箭燃料”，展示了注入宝马发动机的能量。一个更宽松的绰号是“第一个设计师赛车燃料”，它提供了对其独特配方及其根源的深入了解。BMW赛车运动发动机部门的掌舵人PaulRosche一直在寻求从他的四缸发动机中获得更多动力，该发动机是从20世纪60年代的铸铁公路车缸体演变而来的遗物。但试图将单涡轮发动机的功率强加到650马力以上，却导致了爆炸和灾难性的故障。受到二战期间巴斯夫化学集团旗下财团开发的无铅航空燃料故事的启发，罗氏开始寻找这种传奇物质。

这位燃料大师设计了一种合成燃料，可以降低易燃碳氢化合物的比例，并增加燃烧速度较慢的化合物。这一改变使得宝马发动机不易爆炸，这是罗什一直觊觎的突破。焕然一新的四缸发动机现在可产生超过750马力的马力。如果皮奎特没有落后于领跑者雷内·阿努克斯的法拉利，当时一个破裂的过滤器使燃油溢出涡轮机，引发火灾，皮奎特本可以赢得德国大奖赛。不可避免的退出至少要付出六分的代价。

皮奎特、布拉汉姆和宝马对冠军赛的统治并不像从观众席上看到的那样轻松。皮奎特在蒙扎的胜利点燃了他对冠军的追求，但由于发动机故障，他正处于出轨的边缘。罗什和阿斯特并没有忽视技术上的复杂性，导致他们放弃了维修站墙，随着圈数的上升，焦虑感揪着他们的心。尽管如此，皮奎特还是巧妙地引导这辆摇摇欲坠的车辆取得了十秒的胜利。

在南非锦标赛的高潮中，皮奎特有意识地降档，将领先优势让给了队友帕特雷塞，随后又将第二名让给了阿尔法·罗密欧的安德里亚·德·塞萨里斯。即使获得第三名也足以以两分的优势锁定冠军。在指挥了最初几圈后，皮奎特在普罗斯特退出后(赛前以同样的优势领先积分榜)，他满足于调低动力，并驾驶他的车辆安全地冲过终点线。

在卡拉米盛大的比赛日之前，宝马不得不度过一个艰苦的周末。发动机在海拔5000英尺的稀薄空气中运转。在大奖赛会议开始前一天的试车过程中，以及随后的练习和排位赛中，爆炸故障引发了一系列发动机故障。保时捷的补救措施是调整喷油器，向发动机注入更多燃油。

这是一个暂定的解决方案。Rosche推测燃料需要增加5%到10%，最终确定为7.5%的中间值。1982-83年的冬天让穆雷睡眠不足。1982年11月，一项令人惊讶的发现使得BT52的仓促设计成为必要，当时原始BMW动力的Brabham的后继者BT50已经完成构思、制造和测试。

让-马里·巴莱斯特(Jean-MarieBalestre)是FISA管理机构专横跋扈的主席，他一直在游说禁止地面效应或底面文丘里部分。布拉汉姆的负责人伯尼·埃克莱斯顿向穆雷保证，由于英国车库队的抵制，巴莱斯特不会实现他的目标。然而，巴莱斯特里却有他的办法。

以安全为幌子引入的新规则，最迟于11月才生效，对球队的唯一让步是将原赛季在卡拉米举行的揭幕战重新安排在1月至10月。BT51被宣告过时，而制造的两辆汽车则按照埃克莱斯通的命令交付给破碎机。默里被赶回绘图板，在接下来的三个月里他仍然全神贯注。默里、他的长期副手大卫·诺斯和绘图员保罗·伯吉斯夜以继日地辛勤工作，以体现出新颖的设计和完全创新的概念。

布拉汉姆和宝马之间的联盟于1983年收获了车手冠军头衔，尽管这种合作关系的早期阶段关系紧张。在很多情况下，这种粘合似乎即将溶解，只是通过尼尔森·皮奎特(NelsonPiquet)的互连粘合剂粘合在一起。据传，皮奎特在1981-82年冬天驾驶着一辆顽固的宝马汽车，而新搭档里卡多·帕特雷塞(RiccardoPatrese)驾驶着考斯沃斯动力的BT49取得了令人印象深刻的成绩。

皮奎特意识到F1自然吸气发动机不可避免的转变，促使他与PaulRosche建立了强有力的合作。在1982赛季的最初几场比赛中，布拉汉姆在涡轮增压和自然吸气车辆之间交替使用时，皮奎特仍然忠于BT50。由于在唯一一场干排位赛中出现发动机问题，他未能获得加拿大大奖赛的参赛资格，但一周后，他在底特律凭借宝马涡轮发动机取得了胜利。在这两次比赛中，Patrese都驾驶着BT49。1980-81年休赛期见证了布拉汉姆和宝马之间的友谊的诞生。

一个测试原型车基于与1981年Brabham-CosworthBT49C相同的底盘，为皮奎特赢得了第一个世界冠军，并在新赛季初期投入使用。随后，首辆BT50参加了银石赛道比赛，皮奎特在发车时取得了第三名的成绩，比他获得相同排名的常规赛车稍慢。

然而，1981-82年严酷的冬季测试给双方合作带来了负担。1982年赛季在卡拉米(Kyalami)举行的揭幕战中，最终版本的BT50首秀表现平平，之后布拉汉姆在巴西大奖赛上又重新使用了由考斯沃斯(Cosworth)驱动的BT49。在官方新闻声明的背后，布拉汉姆车队的负责人伯尼·埃克莱斯顿(BernieEcclestone)和宝马赛车运动部的负责人迪特·斯塔

宝马又发布了一份严厉的新闻报道，当时布拉汉姆因与埃克莱斯顿领导的一级方程式赛车制造商协会结盟的车队抵制而缺席了圣马力诺大奖赛，这是该协会与管理机构FISA的持久争端的最后一集。新闻稿称，如果两辆BT50没有出现在佐尔德举行的比利时大奖赛上，宝马将“终止与该车队的合作”。仅仅一个月后，皮奎特在底特律公路上的胜利标志着一个转折点。布拉汉姆和宝马开始了他们的世界冠军荣耀之旅。

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