得电池者得天下？捷豹I-Pace被迫停产

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根据英国媒体《泰晤士报》报道，捷豹日前宣布I-PACE停产了。

不过别担心，这只是暂时的。因为锂电池供应短缺问题，捷豹预计从下周一、2月17日开始将纯电动车型I-PACE暂停生产一周。I-PACE的电池供应商为LG化学公司，其在欧洲的工厂位于波兰Wroclaw，而由于电池的短缺，捷豹位于奥地利格拉茨的I-PACE生产线将被迫停产。

别看在国内市场上，捷豹I-PACE 63.08-71.68万的价格居高不下，绝对属于有钱人的玩具，不过它在欧洲可并没有这么惨，甚至还颇受欢迎。在去年不仅获得了世界年度车和英国年度车等大奖，而且在1.8万台的全球销量中，有三分之二都是欧洲市场贡献的，占据了捷豹在欧洲整体销量的16%。

捷豹曾在2018年I-PACE发布之际与三星SDI合作，确定了购买三星圆柱电池的协议，不过最后还是在I-PACE上使用了来自LG化学的软包电池。整个液冷锂电池组由36个模块组成，每个模块有12个电芯，总能量密度为149Wh/kg，封装在铝合金外壳内，放置于车辆地板下，共重606kg，且充放电倍率更高、体积更紧凑。不过捷豹I-PACE在NEDC工况下456km、EPA工况下376km的续航里程一直被认为偏低。

如果当时当时选择了三星SDI...？没有如果，没有意义，可能还是最该直接用我们一飞冲天的宁德时代。

作为I-PACE的电池供应商，LG化学除了波兰，在韩国、中国和美国也都有自己的电池工厂，在今年的总产能预计可以接近100GWh。根据I-PACE每辆车搭载的90kWh（国内为81kWh）容量电池组，一年大概需要1.6GWh。其实这并不是一个很大的数字。而且不仅仅是捷豹，由于LG化学的供应问题，奥迪e-tron和奔驰EQC也受到影响而削减了生产目标。所以，或许是LG化学的波兰工厂目前遇到了一些问题还不能全速正常生产。

捷豹发言人称正在积极与供应商联系解决问题，将订单的影响减到最低。当问题解决、产能恢复之后，相信I-PACE以及奥迪e-tron、奔驰EQC的生产销售也会恢复正常。

尽管整个新能源汽车以及纯电动车行业也已经快速发展了近十年，但目前看来，整个动力电池系统的成本仍然可以占到整车的40%左右，它在纯电动车中的地位和角色可见一斑。而且随着新能源市场的进一步扩大，对于电池的需求只会直线上涨。所以，就像这次捷豹I-PACE，一旦电池供应出现问题，最直接受到影响的就是作为大客户的主机厂。

因此，许多车企在近几年已经开始逐步在电池生产的中上游开始布局，加强与电池厂商的合作和投资，或直接寻求自建电池工厂的机会，掌握技术和话语权来更好地保证整条生产供应链的稳定，免得“受制于人”。这在高端电池供给不足的市场下显得更为重要，而且这种趋势还在愈演愈烈。

比如大众高层就曾表示，在欧洲自建电池工厂，主要目的就是为了减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖，并预计有望于2024-2025年左右建成一定规模开始投产。大众全面转型电动化之后，预计2025年仅在欧洲市场就需要150GWh电池，在全球更是有巨大的电池需求。

大众本身已经与三星SDI、LG化学、宁德时代、SK Innovation等好几家企业合作，又在去年和本身就持有20%股份的瑞典电池企业Northvolt建立了一家合资公司。双方各占50%的股份建立欧洲首个锂电池超级工厂，初期计划产能为每年16GWh，宝马集团也参与了投资。这一举动甚至还遭到了LG化学的反对，威胁切断电池供应。

同是德国的奔驰为了后续全新的纯电动EQ系列，在2018年便投资了10亿美元在美国阿拉巴马州建造了电池工厂，在国内，戴姆勒集团也拥有于北汽集团合资建立的电池工厂，并计划还将在欧洲、亚洲、北美洲等地新筹建8座电池工厂。不仅如此，奔驰还着眼于未来电池技术，包括投资了研究快充技术的以色列初创公司StoreDot、与加拿大魁北克水电公司联合开发固态电池。

而在新能源市场上争夺的更加激烈的还有丰田和特斯拉。丰田计划2030年的新能源车型销量达到550万，其中纯电动和燃料电池车型100万、混动/插电混动450万，共预计占其全球销量一半。丰田不仅与松下、东芝、汤浅在电池供应上结成联盟，与宁德时代、比亚迪都有合作关系，而且联手松下成立了泰星能源解决方案有限公司生产车载方形锂电池、固态电池，产品还将供应马自达、大发及斯巴鲁。

而说到松下，是与特斯拉长达10年的合作伙伴，也曾是特斯拉的独家电池供应商。不过随着特斯拉极速上涨的销量，双方一度产生了摩擦，特斯拉认为松下的产能跟不上Model 3的生产，而松下则对于特斯拉的不断压价和内华达州超级工厂的长期亏损不满且难以赚取利润。

不久前，宁德时代与特斯拉签约，将在未来向特斯拉供应锂电池，于是特斯拉国产后的供应商变为了LG化学和宁德时代。而在未来，特斯拉的自产电池也会到来，这一直存在与马斯克的计划中，在去年2月份还收购了电池制造商Maxwell，并一直在实验室研发电池生产技术，计划建造自产电池生产线。

LG化学除了成功搭上了特斯拉这条线，还刚刚与现代和通用联合成立了合资企业。通用投资23亿美元在美国俄亥俄州，与LG化学共同建立了一座年产能在30GWh的电池工厂，为通用未来的电动车以及纯电动皮卡生产电池。通用则通过此工厂进一步降低了电池成本，同时借此加大对固态电池的使用寿命、能量密度的研究。

在国内也是一样，我们难能可贵地拥有全球唯一一家可以自研自产动力电池的车企比亚迪，也就是可以完全意义上的在电池供应方面自给自足，这一点不得不说占得了一定的先机。而像上汽、广汽、吉利等企业也都与全球知名动力电池企业合资合作，加强与电池供应商的紧密联系。

比亚迪总裁王传福此前就表示，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂的造价为造车厂的两倍左右，且工厂建设时间比造车厂更长。所以，我们看到了车企们的不同选择。无论是加大对电池供应商的投资和合作、加强供应商对自己供应链的支持，还是直接投资自建电池工厂，目的都是一个，就是增加对动力电池的掌控和话语权，以此来保证产品的生产和销售水平，也侧面开启了与动力电池企业合资的浪潮。

捷豹I-PACE的临时停产就是对各大车企的又一次提醒。虽然从根本上，电池只是提供动力或储存动力的形式之一，未来的形态或许也不局限于此，但在现阶段和可见的未来，可能依然是得电池者的天下。

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