电池电动汽车和可再生能源可能是完美的合作伙伴：电池组可以在生产时储存能量，并在高峰时段输送。唯一的问题是在必须更换电池组时发现谁支付账单。雷诺和CEA可能已经通过他们共同开发的新型双向车载充电器使这种情况更易于管理，该充电器将在本世纪末应用于汽车。
关于新车载充电器的关键部分是雷诺承诺但没有解释的东西。据这家法国汽车制造商称，新组件提供了“更快的车辆充电速度，同时确保电池的耐用性。”任何想要寻找任何能证明雷诺对这款车载充电器的说法的人都会感到沮丧。
新型双向组件的另一个主要优点是它可以减少30%的能量损失，而且它比普通车载充电器更紧凑。最高充电速度与目前市场上最好的差不多：22kW在三相模式。不得不再等七年才能在车辆上看到它，这与雷诺所说的“很快”相去甚远，因为它需要检查这个车载充电器到底有多好。
在那之前，雷诺可能有时间告诉我们新组件如何保护电池组，以及如果它是双向系统中的关键元件，它能持续多长时间。如果您不知道它是如何工作的，您应该在购买具有车辆到电网(V2G)功能的车辆之前了解它。
所有当前的电池组在充电和放电时都会损失容量。换句话说——按照行业术语——它们有最大循环次数(电池组每次完全充电)。BEV可以使用该放电过程为电机、房屋或电网供电。将循环作为电池使用的车辆将比仅使用电力移动的车辆运行更少。
一些汽车公司表示，电池组必须保留其原始容量的70%才能在车辆中保持有用。其他人将其限制为80%。当电池组不再适合汽车时，就必须更换。特斯拉对电池组的收费在16,000美元到20,000多美元之间。日产已经为更换LEAF收取了35,000美元的费用。
当可能不得不更换成本如此之高的电池组时，谁愿意帮助电网呢?大多数人只会在紧急情况下使用V2G为他们的家庭供电。如果电力公司想要使用存储在某人汽车中的电力，他们必须包括对V2G将导致的电池退化的补偿。到目前为止，我们还没有听说有人讨论过这个，好像电池组可以无限期使用一样。当这些组件的账单开始到账时，让我们看看谁必须为新组件买单——我们怀疑在大多数情况下是电动汽车车主。